80年代，演艺界名人，社会上“有路子”的人，经过特批，可以通过友谊商店购买外国使团淘汰的“二手车”。这是文革后最早的私人轿车。对于每个月几十元的工薪族说来，轿车，不但是天价，百姓买不起，更是无权享用，只能是一个遥不可及的梦。
1987年，中央决定建立轿车工业，但是产品的投向只有公务车和出租车，没有私家车的考虑。此时，汽车业一批有识之士，比如中国汽车工业联合会的正副理事长陈祖涛和薄熙永已经在考虑轿车进入家庭的问题。笔者经过和他们的深谈之后，于1989年初在新华社“瞭望”周刊上发表了《但愿不是一个梦——轿车私有化的思考》，在中国媒体上第一次系统地提出了轿车进入中国人家庭的设想。
当时，这些设想主要出于经济领域的考量。从当时过于集中的消费投向造成的通货膨胀：从单一的公车消费造成的国家财政不堪重负；从国民经济产业结构升级；从城市化发展角度，谈及应该打破禁区，引导轿车进入家庭的必要性和可行性。
1992年邓小平南巡，形势明显改变，副总理邹家华曾对笔者说：“现在人们爱说汽车是支柱产业，但是汽车真正要成为中国经济的支柱，只是轿车进入家庭之后才有可能。”
1994年，国务院公布了第一个《汽车工业产业政策》，其中有如下表述：“国家鼓励个人购买汽车……任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车。”虽然没有落实的细则，但是对突破私家车禁区具有重大观念上的意义。
北京国际家庭轿车研讨会在国贸中心召开，机械部和汽车行业的官员吕福源、张晓虞、苗圩向全球各大汽车公司介绍了中国经济增长带来的汽车需求的扩大，特别谈到“一部分先富起来的人群购买私人轿车的可能性。跨国公司送来各自的家庭车型参会。奔驰公司和保时捷公司还专门送来为中国潜在家庭轿车市场开发的FCC和C88。当时奔驰专门拨款成立FCC开发机构，力求把价格控制在8000美元以下。
后来知道，研讨会只是主管部门应付跨国公司渴望进入中国的虚晃一枪，没有一家公司接到在中国生产家庭轿车的“绣球”。但是，配合研讨会的车展在北京引起轰动，从此在北京，在中国有了第一批车迷。
1995年以后，除了夏利，捷达、富康等合资车型和易货贸易进口的东欧小型车私人购买量增多，车价在13到15万元之间。
1996年10月，机械部长何光远给中央领导写信，谈及中国轿车工业的自主研发，以及落实轿车进入家庭的问题。随信附上了一篇文章《车轮载来的空间》。
当时，一位领导同志在文章上作了批示，“一是石油资源不足(已是纯进口国)，二是道路拥挤，三是购买力所限，四是人的居住尚且艰难，何能为轿车盖库盖库，如此等等，怎么能把‘行’放在首位，而且主要靠轿车来解决‘行’的问题呢？”
其后两年，实现了“软着陆”的国民经济急需寻找“新的增长点”，正是循着这位领导的思路，“轿车进入家庭”虽然多次作为有关专家和主管部门的建言，甚至作为国家计委的建议，却一次次受阻，未能位列“增长点”之一。直到世纪之交的“十五规划”，才把“鼓励轿车进入家庭”这个表述纳入其中。
2001年12月，中国入世在即，以3万元价格为主打的自主品牌吉利在千辛万苦之后，终于拿到了轿车的“准生证”。 12月11日，中国正式加入世界贸易组织。3天后，另一款面向老百姓的小型轿车天津夏利宣布大幅度降价。这一年，上海通用的“十万元家轿”赛欧问世。
从2002年起，中国轿车市场进入“井喷”行情，轿车进入寻常百姓家势不可挡。今天中国已经是全球第二大汽车生产国和第三大汽车消费国。巨变来自两大“托举力”：一是“入世”全球化；二是轿车进入中国百姓私人消费。
汽车诞生百年以来，美国人、欧洲人、日本人、韩国人、巴西人，一个又一个国家的老百姓先后享受了汽车文明，成百倍地扩大了出行半径，获得巨大的社会物质财富。尽管错失了半个世纪，中国老百姓终于圆了轿车梦，入世之后，一批轿车企业，尤其自主品牌企业，从诞生伊始就把产品的目标，瞄准亿万中国老百姓的消费能力，考虑家用的需求，功不可没。
换一个角度看问题，家庭轿车应该是一种权力。享有轿车文明，是一个现代社会，尤其一个社会主义国家老百姓应有的权力。这种权力的实现，既不是政策压抑限制所能永远阻止，也不靠领导人明智善举所赐予。政府部门应该做的，是采取有效措施，发展汽车工业，建设道路停车场等设施，改善使用环境，制定严格的环保与安全法规，从而保证老百姓追求更高生活质量基本权力的实现。
从消灭私家车，到认可，乃至鼓励轿车进入家庭，折射出的正是中国从老百姓的义务本位向权力本位转变的一种进步。